Vào những năm 1960, bay từ New York đến Paris vẫn là một sự kiện đáng để ăn mặc trang trọng tham dự. Hành khách mặc vest và bộ đồ bước vào nhà ga, vé giấy kẹp trong hộ chiếu. Tiếp viên đẩy xe phục vụ màu bạc đi qua khoang máy bay, đĩa sứ đựng bữa chính, bên ngoài cửa sổ là Đại Tây Dương được máy bay phản lực rút ngắn khoảng cách. Quả địa cầu màu xanh trên đuôi máy bay thuộc về Pan American World Airways, thường được dịch sang tiếng Trung là “泛美航空”. Vào thời đó, Pan Am gần như là danh thiếp của nước Mỹ ra thế giới. Hãng kết nối New York, London, Paris, Tokyo, Hồng Kông và Nam Mỹ, đồng thời biến “du lịch vòng quanh thế giới” từ trải nghiệm của nhà thám hiểm thành sản phẩm mà tầng lớp trung lưu có thể mua được. Ngày 4 tháng 12 năm 1991, cái tên đã bay suốt 64 năm bỗng nhiên ngừng hoạt động. Thế giới vẫn cần du lịch hàng không, các tuyến quốc tế thậm chí còn trở nên nhộn nhịp hơn. Điều biến mất là một ông lớn từng định nghĩa tiêu chuẩn hàng không toàn cầu, nhưng không thể thích nghi với sự thay đổi của giá dầu, chính sách và quy tắc vốn. 1. Nó đã vẽ ra các tuyến toàn cầu thế hệ đầu tiên trên bản đồ Pan Am được thành lập năm 1927, ban đầu vận hành dịch vụ thư hàng không và hành khách giữa Florida, Mỹ và Cuba. Người sáng lập Juan Trippe sớm nhận ra rằng tài sản cốt lõi của hãng hàng không ngoài máy bay còn có quyền bay, sân bay, quan hệ ngoại giao và cơ sở hạ tầng. Khi đó nhiều quốc gia thiếu sân bay phát triển, Pan Am sử dụng “thủy phi cơ” có thể cất cánh và hạ cánh trên mặt nước, thiết lập các tuyến đường dài giữa các thành phố cảng. Công ty không chỉ bán vé máy bay mà còn tham gia xây dựng hệ thống khí tượng, truyền thông, bảo trì và dẫn đường

Vào tháng 2 năm 2026, Waymo hoàn thành vòng gọi vốn 16 tỷ USD. Các nhà tham gia ngoài Alphabet còn có Dragoneer, Sequoia Capital, Mubadala và Temasek cùng các tổ chức khác. Vốn chủ quyền, các tập đoàn công nghệ lớn và vốn mạo hiểm đồng thời xuất hiện trong danh sách cổ đông, cho thấy taxi không người lái đã bước từ giai đoạn thử nghiệm công nghệ sang giai đoạn mở rộng tài sản cố định. Theo dữ liệu do Waymo công bố, công ty hoàn thành 15 triệu chuyến đi vào năm 2025; tính đến đầu năm 2026, tổng số chuyến đi vượt quá 20 triệu, với hơn 400.000 đơn hàng mỗi tuần, phủ sóng sáu khu đô thị lớn của Mỹ. Bước tiếp theo là triển khai cơ sở vận hành tại hơn 20 thành phố như Tokyo, London. Dữ liệu gọi vốn và vận hành của Waymo⁠ Trong khi đó, các doanh nghiệp Trung Quốc cũng đang đẩy nhanh tiến trình ra nước ngoài. Baidu Apollo Go đã triển khai vận hành thương mại hoàn toàn tự động tại Dubai, đồng thời tiến vào các thị trường như London, Thụy Sĩ, Hồng Kông để thử nghiệm; Pony.ai công bố kế hoạch và đơn hàng tiềm năng ở nước ngoài vượt 4000 xe, thị trường châu Âu dự kiến triển khai hơn 2000 xe qua Uber. Kết quả kinh doanh quý 2 năm 2026 của Baidu⁠, kế hoạch đội xe nước ngoài của Pony.ai⁠ Giao thông đô thị đang xuất hiện một loại hàng hóa mới: tài xế máy có thể sao chép, điều phối và tính doanh thu theo km. Hai mươi năm công nghệ cuối cùng cũng gặp được thành phố có thể mở rộng. Cơn sốt lái xe tự động có thể truy nguyên từ cuộc thi DARPA năm 2004 tại Mỹ. Khi đó không có chiếc xe nào hoàn thành đường đua sa mạc. Vài năm sau, lidar, camera, bản đồ độ chính xác cao và học máy dần trưởng thành, Go

Ngày 14 tháng 9 năm 2005, Delta Air Lines đã nộp đơn xin bảo hộ phá sản tại tòa án New York. Khi đó, hãng hàng không có lịch sử gần 80 năm này đang gánh khoản nợ khoảng 20,5 tỷ USD, với tổng lỗ lũy kế gần 10 tỷ USD trong bốn năm trước đó. Giá dầu tăng, sự mở rộng của các hãng hàng không giá rẻ, gánh nặng quỹ hưu trí và sự suy giảm du lịch sau sự kiện 11/9 đã đồng thời đè nặng lên bảng cân đối kế toán của hãng. Nguy hiểm hơn nữa, ngành hàng không tiêu tiền mỗi ngày. Tiền thuê máy bay, lương nhân viên, phí sân bay và chi phí bảo trì sẽ không tự động biến mất khi số lượng hành khách giảm. Một công ty dù sở hữu các tuyến bay và đội bay giá trị, nếu dòng tiền không đủ để duy trì cho đến khi nhu cầu phục hồi, vẫn có thể gục ngã ngay trên đường băng. Hai mươi mốt năm sau, Delta đã trở thành một trong những công ty được chú ý nhất về khả năng sinh lời trong ngành hàng không Mỹ. Trong quý 2 năm 2026, doanh thu của công ty đạt 19,8 tỷ USD, lợi nhuận hoạt động điều chỉnh là 1,6 tỷ USD; Berkshire Hathaway của Warren Buffett cũng đã mua vào cổ phần Delta trị giá khoảng 2,65 tỷ USD trong quý 1 năm 2026. Cuộc lội ngược dòng này trải qua phá sản, khủng hoảng tài chính, sáp nhập toàn cầu, ngừng bay do đại dịch và cú sốc năng lượng, đồng thời định nghĩa lại cách các hãng hàng không kiếm tiền. Sau sự kiện 11/9, mô hình hàng không cũ mất đi sự hỗ trợ. Nửa sau thế kỷ 20, các hãng hàng không lớn của Mỹ đã xây dựng một mô hình trung tâm điển hình. Họ vận hành các tuyến bay phức tạp trong và ngoài nước, thuê nhiều nhân viên lâu dài, chịu trách nhiệm về quỹ hưu trí và phúc lợi y tế, và dựa vào khách doanh nhân để trả giá vé cao. Miễn là kinh tế tăng trưởng và doanh nghiệp đi lại nhiều, hệ thống này có thể

Điện hạt nhân mô-đun nhỏ: AI tranh điện, điện hạt nhân bắt đầu công nghiệp hóa Vào tháng 8 năm 2026, TerraPower do Bill Gates sáng lập đã ký thỏa thuận hợp tác với SK Innovation của Hàn Quốc, chuẩn bị cùng tham gia các dự án lò phản ứng mô-đun nhỏ tại Mỹ và nước ngoài. Các doanh nghiệp Hàn Quốc mong muốn cung cấp thiết bị then chốt, năng lực xây dựng kỹ thuật và vận hành, đưa kinh nghiệm chuỗi cung ứng tích lũy từ đóng tàu, lọc hóa dầu và cơ khí lớn vào ngành điện hạt nhân thế hệ mới. Vài tháng trước, Bộ Năng lượng Mỹ đã chọn ra tám công ty, cung cấp hơn 94 triệu USD tài trợ, hỗ trợ giải quyết các vấn đề về cấp phép, chuỗi cung ứng và chuẩn bị địa điểm cho lò phản ứng mô-đun nhỏ. Một khoản tài trợ liên bang lên đến 800 triệu USD được giao cho TVA và Holtec, thúc đẩy các dự án đầu tiên tại Tennessee và Michigan. Thông báo của Bộ Năng lượng Mỹ tháng 5 năm 2026, dự án của TVA và Holtec Sự hồi sinh điện hạt nhân đã được nhắc đến nhiều năm. Lực lượng đưa nó trở lại tầm nhìn vốn hiện nay đến từ một bối cảnh rất hiện đại: các trung tâm dữ liệu AI đang xếp hàng tranh điện. Tại sao AI lại đưa điện hạt nhân trở lại bàn chơi Hệ thống điện toàn cầu trong hơn mười năm qua chủ yếu mở rộng dựa trên điện gió, điện mặt trời và khí tự nhiên. Năng lượng tái tạo giảm nhanh chi phí, thời gian xây dựng cũng ngắn hơn điện hạt nhân, nhưng các trung tâm dữ liệu cần vận hành liên tục quanh năm. Việc huấn luyện mô hình không thể tạm dừng giữa chừng vì trời âm u, không có gió hay lưới điện quá tải, do đó doanh nghiệp cần nguồn điện carbon thấp có thể cung cấp ổn định. Các nhà máy điện hạt nhân lớn truyền thống có thể cung cấp điện nền ổn định, vấn đề là quy mô công trình quá lớn. Mỗi nhà máy đều

Vào khoảng năm 2000 ở Mỹ, đi dạo hiệu sách vào cuối tuần là một hoạt động giải trí rất trang trọng. Mọi người bước vào Borders trong trung tâm thương mại với ánh đèn ấm áp, trước tiên lật vài cuốn tiểu thuyết ở khu vực sách mới, sau đó đến khu vực âm nhạc để nghe thử CD. Trong hiệu sách có mùi cà phê, giá sách bằng gỗ và những chiếc ghế sofa có thể ngồi cả buổi. Học sinh đến đây tìm tài liệu, cha mẹ dẫn con tham gia câu lạc bộ đọc sách, người mới tan ca tiện tay mua một tạp chí. Lúc đó, các chuỗi hiệu sách lớn dường như sở hữu tất cả những gì mà internet không thể sao chép: không gian, bầu không khí, kho hàng, nhân viên chuyên nghiệp và cảm giác tình cờ gặp gỡ giữa con người và sách. Mười năm sau, cùng những giá sách đó được dán nhãn giảm giá thanh lý, máy pha cà phê bị chuyển đi, thậm chí bàn ghế cũng trở thành hàng hóa để bán. Người đọc sách không biến mất, thị trường sách toàn cầu cũng không ngừng vận hành. Điều biến mất là thời đại người tiêu dùng phải lái xe đến hiệu sách lớn mới có thể tìm được một cuốn sách. 1. Nó biến hiệu sách thành trung tâm thương mại văn hóa Borders được thành lập năm 1971 tại Ann Arbor, Michigan bởi hai anh em Tom và Louis Borders. Họ rất sớm đã sử dụng hệ thống máy tính để theo dõi tồn kho và dữ liệu bán hàng theo khu vực. Khi nhiều hiệu sách độc lập vẫn dựa vào kinh nghiệm của chủ cửa hàng để nhập hàng, Borders đã có thể phân tích sở thích đọc sách của các thành phố khác nhau, rồi quyết định mỗi cửa hàng nên trưng bày những cuốn sách nào. Những năm 1990, sự phát triển đồng thời của khu ngoại ô Mỹ, trung tâm mua sắm và ngành bán lẻ quy mô lớn. Trung tâm thương mại cần những cửa hàng chủ lực có thể thu hút khách hàng lâu dài, người tiêu dùng cũng quen với việc lái xe một lần để hoàn tất việc mua sắm, ăn uống và giải trí. Borders đã nắm bắt được chu kỳ này. Nó đã mở rộng hiệu sách truyền thống

Năm 1973, tại sân bay Memphis, Mỹ. 14 chiếc máy bay chở hàng nhỏ màu tím trắng đậu bên đường băng, 389 nhân viên chờ đợi các kiện hàng được chuyển vào trung tâm phân loại. Đêm đầu tiên FedEx chỉ nhận được 186 kiện hàng, nhưng phải bay đến 25 thành phố của Mỹ. Hệ thống này từ ngày đầu tiên đã rất tốn kém: máy bay, nhiên liệu, phi công, sân bay, xe tải và trung tâm phân loại đều phải chuẩn bị trước, trong khi doanh thu chỉ xuất hiện khi khách hàng hình thành thói quen "giao hàng qua đêm". Vài tháng sau, cuộc khủng hoảng dầu mỏ đầu tiên bùng nổ, chi phí nhiên liệu hàng không tăng vọt. FedEx tiếp tục thua lỗ, tài chính gần như cạn kiệt, người sáng lập Fred Smith thậm chí không thể thanh toán hóa đơn nhiên liệu cho tuần tiếp theo. Ngày nay, FedEx kết nối hơn 220 quốc gia và vùng lãnh thổ. Doanh thu tài chính năm 2026 đạt 94,7 tỷ USD, giá trị hàng hóa xử lý trong một năm ảnh hưởng đến sản xuất, tiêu dùng, thương mại điện tử và chuỗi cung ứng toàn cầu. Tuy nhiên, khi đế chế logistics này mới bắt đầu, trong tài khoản chỉ còn lại 5.000 USD. Một ý tưởng logistics bị giáo sư chấm điểm thấp Năm 1965, Fred Smith vẫn là sinh viên Đại học Yale. Anh đã đề xuất một mô hình vận chuyển mới trong luận văn: tập trung hàng hóa từ các thành phố khác nhau đến một trung tâm trung chuyển, phân loại vào ban đêm, sau đó vận chuyển bằng máy bay đến điểm đến. Mô hình "mạng trục và nan hoa" này rất giống trung tâm thanh toán ngân hàng. Máy bay không cần bay thẳng từ mỗi thành phố đến tất cả các điểm đến, chỉ cần bay về Memphis, rồi từ Memphis phân phối lại. Thành phố càng nhiều, giá trị mạng lưới càng lớn, hiệu quả biên của các tuyến bay mới cũng tăng lên. Khi đó, vận chuyển hàng hóa ở Mỹ chủ yếu dựa vào khoang hành khách

Vào ngày 19 tháng 8 năm 2026, Yushu Technology đã niêm yết trên Sàn giao dịch Khoa học và Công nghệ Thượng Hải, giá cổ phiếu trong ngày đầu tiên đã tăng hơn 600%. Đằng sau cuộc vui mừng của thị trường vốn này, điều mà thị trường thực sự đặt cược không phải là robot có thể nhảy múa, đấm bốc hay nhào lộn. Nhà đầu tư kỳ vọng một loại hàng hóa lao động hoàn toàn mới: có thể bước vào các nhà máy đã được con người xây dựng, sử dụng công cụ của con người, và đảm nhận việc vận chuyển, lắp ráp, kiểm tra chất lượng và các công việc nguy hiểm mà không cần phải cải tạo lại toàn bộ dây chuyền sản xuất. Yushu đã giao hơn 5500 robot hình người vào năm 2025, doanh thu tăng từ khoảng 159 triệu NDT năm 2023 lên khoảng 1,7 tỷ NDT năm 2025. Công ty đã huy động được khoảng 6,1 tỷ NDT trong đợt gọi vốn này, đầu tư vào mô hình robot, phát triển thân máy, sản phẩm mới và cơ sở sản xuất. Thông tin niêm yết và hoạt động của Yushu Ngành công nghiệp robot cuối cùng đã có một mẫu có thể được thị trường vốn định giá trực tiếp. Tại sao nhà máy cần robot "trông giống người" Robot công nghiệp đã tồn tại hàng chục năm. Từ hàn ô tô đến vận chuyển wafer, cánh tay máy đã là một phần của sản xuất hiện đại. Nhưng cánh tay máy truyền thống thường được cố định trong hàng rào, mỗi chiếc chỉ đảm nhận một số thao tác lặp đi lặp lại. Khi dây chuyền sản xuất thay đổi, doanh nghiệp thường phải lập trình lại, lắp đặt đồ gá hoặc thậm chí cải tạo nhà xưởng. Logic thương mại của robot hình người đến từ một hướng khác: các nhà máy, kho bãi và công cụ trên toàn thế giới vốn được thiết kế theo chiều cao, chiều dài cánh tay và cách di chuyển của con người. Nếu robot có hai tay, hệ thống thị giác và phạm vi hoạt động gần giống con người, nó sẽ có cơ hội trực tiếp bước vào môi trường hiện có. Doanh nghiệp không còn mua một chiếc chỉ

Năm 1999, những người lần đầu tiên bước vào quán net hầu hết không biết bắt đầu lướt web từ đâu. Màn hình máy tính chỉ có trình duyệt, mạng quay số phát ra tiếng kết nối chói tai. Khi trang web mở ra, nhiều người nhập địa chỉ đầu tiên là Yahoo. Tin tức, hộp thư, phòng chat, tài chính, thể thao, mua sắm và phân loại trang web, tất cả đều được sắp xếp gọn gàng trên trang chủ. Thời đó, Internet giống như một thành phố mới mở cửa, chưa có bản đồ. Yahoo đứng ở cửa vào, thay mọi người treo biển chỉ đường. Hơn hai mươi năm sau, mọi người vẫn hàng ngày tìm kiếm thông tin, đọc tin tức, gửi nhận email, thị trường quảng cáo mạng cũng lớn hơn nhiều lần so với trước đây. Trang web Yahoo vẫn tồn tại, Yahoo Finance thậm chí còn giữ được một lượng người dùng khá ổn định, nhưng quyền quyết định cách phân phối lưu lượng truy cập Internet toàn cầu đã chuyển sang các công cụ tìm kiếm, nền tảng mạng xã hội, hệ điều hành điện thoại và cửa hàng ứng dụng. Yahoo không mất đi một trang web, mà là vị trí "trang chủ Internet". 1. Nó đã sắp xếp Internet hỗn loạn thành một danh mục Năm 1994, sinh viên cao học Đại học Stanford Yang Zhiyuan và David Filo đã tạo ra một thư mục trang web, ban đầu chỉ là phân loại các trang web họ thích. Internet thời kỳ đầu quy mô còn hạn chế, công nghệ tìm kiếm cũng chưa phát triển, việc sàng lọc và phân loại thủ công lại phù hợp hơn với thói quen người dùng. Yahoo nhanh chóng mở rộng từ thư mục thành cổng thông tin tổng hợp. Người dùng đến Yahoo để tìm trang web, tiện thể đọc tin tức, xem thời tiết, gửi nhận email, thảo luận cổ phiếu. Mỗi dịch vụ thêm vào, thời gian người dùng ở lại càng lâu; lưu lượng càng lớn, nhà quảng cáo càng sẵn sàng chi tiền. Mô hình này